FTR223→FTR233　10ccボアアップ計画発動中

１、進行状況　
２、分解、チューン、組み立て
3、ボアアップインプレ

１、進行状況

１．ピストン選び＆WPC加工
ＦＴＲはノーマルで223ccで、パワーアップを図るためのボアアップ計画
市販されているボアアップパーツは、
・タケガワ　233ccボアアップキット（要シリンダーボーリング加工）
　ボア径　65.5mm→67mm　圧縮比　9.0：1→11.4：1　ハイオクガソリン
・ＪＥピストン
　234cc　ボア系65.5→67mm　圧縮比 9.0：1→11.0：1（要シリンダーボーリング加工）
　241cc　ボア系65.5→68mm　圧縮比 9.0：1→11.0：1（要シリンダーボーリング加工、スリーブ打ち替え）
　251cc　ボア系65.5→69.5mm　圧縮比 9.0：1→11.0：1（要シリンダーボーリング加工、スリーブ打ち替え、クランクケース加工）

ボアアップ用のカム
・タケガワボアアップキット用　 ボアアップ専用カムシャフト（リフトデータなし）
・ＪＥピストン用には、WEB　ＣAM
（リフトデータ　IN/LIFT 7.62 　EX/LIFT 7.62　IN/DURATION 282°　EX/DURATION　282°）

これらの中でどれを選ぼうかと悩みに悩んで、タケガワの233ccボアアップキットと専用カムをチョイス。
理由は、ボアアップに伴ってシリンダー、ピストン、ピストンピン、ピストンリングにＷＰＣ加工を施して、耐久性のアップをするために、そのために価格の安いタケガワ製品をチョイス。

ＷＰＣ加工とはhttp://www.ne-jp.com/wpc/towa/index.html　←こちら参照



２．エンジン分解

	まずは、シート、タンク、マフラーを撤去。 今回はフレームからエンジンを下ろさないので、エンジン上部のフレームはハーネス類はタンクを外したときに、きれにしておきます。 エンジンにゴミが入ったら大変なので。
	写真の右下の方のスポロケカバーを外して、スポロケとチェーンを外します。 この後、写真中央のスタータギアの入った丸いフタを外して、スタータギアを外します。
	セルモーターも外します。  セルモーターが外れれば、カムチェーンテンショナーがその影から出てくるので外します。 その後、スタータギアが入っていたところの左側にあるフタをヘキサゴンでゆるめて、HONDAって書いてある下のカバーも外して、フライホイールをまわして、切り欠きとTマークを合わせます。
	Tマークと切り欠きが合っていることを確認して、ヘッドのところのサイドカバーを外します。 そうそう、その前にエンジンを固定しているボルト類は全部とっておきます。 後、エンジンを傾けたりするのに邪魔な写真の右側のエンジンのステーも外しておきます。
	ヘッドカバーをとめているナット8本とワッシャーを取り外して、ヘッドカバーをプラスチックハンマーで軽くコンコンと叩いて外す。
	IN側はそんなにカーボンはたまってなくて、EX側にはたっぷりカーボンが！ あたり前といえば、当たり前のカーボンの蓄積状況。
	ヘッドを外すとピストンこんにちは。 さすが2万キロ走ってるだけにカーボンびっしりです。 2箇所にノックピンが入ってるので、取り付け時には忘れないようにしないと。 この後、またシリンダーをコンコンと叩いて、シリンダーを外します。
	シリンダーを外して、ゴミがエンジンに入らないようにウエスをつめておきます。 シリンダーには傷も入ってなくていい感じ。 シリンダー上部はメタルガスケットが入ってるから、上部はガスケットを剥がす必要なし。 でも、下側は分厚いガスケットががっつり付いてたので、外すのに苦労しました。 ガスケットリムーバーでガスケットをふやかして剥がして、オイルストーンで剥がし残しがないようごしごしします。
	エンジンの腰上をばらした状態。 すっからかんで、骨骨状態のFTR 。 とりあえず、これで今回は終了。

３．ポート研磨
ボアアップついでにポート研磨もし実施しようと、ポート研磨についていろいろと調べてみることに。
マイミクのコータロー君からの情報によると、「鏡面にすると、鏡面の部分に張り付き現象が起こり、流れが変化するらしい」ということが、それと「鏡面とは逆にディンプル形状（ゴルフボールの表面）は流体の張り付きがなく、良いそうです」ということも教えてくれました。流体力学を勉強しているらしく、ノーマルのざらざらの状態の方がいいみたいです。
まあ、鏡面かざらざらかはいろんなサイトでもどちらがいいか語っていますが、基本、めんどくさがり屋の僕はコータロー君おすすめの鏡面にしない方向でいきます（「手抜きやん」という声が聞こえてきそうですけど、ポートの穴はとっても磨きにくいですよー。見るだけで、「めんどうだな」って思うはずです）。
まあ、鏡面にはしないものの、ノーマルのポートは作ったときのバリがしっかり残ってるので、バリを取ってきれいにします。

	まずは、燃焼室のカーボンをごしごしとって、きれいにします。このときにバルブシートを傷つけないようにとのことなので、バルブをそのままにして真鍮ブラシできれいにします。
	排気ポートもこんな感じでたっぷりカーボンがついているのでカーボンを除去。こっちは真鍮ブラシが入らなかったのでいらなくなった歯ブラシでごしごしとみがく。 場所によってはなかなかカーボンがとりにくい場所のあるので、オークションなどで出回ってる白い粉とやらを、工具のお店のストレートってところで購入。 カーボンがとりにくいところってのは、ＡＩの穴で細いので、その白い粉を使ってカーボン浮かせてきれいにする予定です。
	これが排気ポートを研磨し終わった状態。 作業途中でリューターをぶっ壊したりしたものの、どうにか鏡面に。多少あらが残るのが気になるけど、だいぶきれくなったので、ポート研磨終了。 ちなみに、吸気側はバリを取っただけで終了です。 ポートを拡大は知識あまりないし、うまくできる自信もなかったので、研磨だけにとどめています。
	これは燃焼室を鏡面化した状態。 バルブをつけて、バルブシートを傷つけないように研磨。 だいぶきれくなりました。 初めての作業だけにかなりビビリながら削ったものの、ピカピカです。
	バルブも研磨。 こいつが一番苦労しました。 ドリルの先に取り付けてヤスリで削ったけど、なかなかけずれなくて時間がかかります。 まあ、すぐに削れても強度で不安になるから、しっかりしてるってことかな。 当たり面を傷つけないようにおっかなびっくり研磨です。

４．ヘッドカバー分解
ロッカーアームの軽量化と重量合わもしちゃおうということで、ヘッドカバーを分解。
まだ、ポート研磨も途中なのに、分解しちゃいます。

	ヘッドカバーを分解して、ロッカーアームを取り出すには、まず赤の矢印のところのネジを外します。 でも、このネジがありえないぐらい硬い。マイミクのコータロー君がエンジンOHのときに、このネジが硬くて外れず、ネジ山をなめて、ドリルで穴開けて取ったと言っていたので、最初からインパクトドライバーでガンガンやったにもかかわらず、びくともせず、インパクトドライバーでネジをなめそうになったので、部品注文したりしてるホンダドリームにもって行って、新しいネジを注文するついでに外してもらいました。  ホンダドリームではあっと言う間にとってくれました。どうして取ったかは、ネジ注文してたので分かりません(- -;)カンカンという音は聞こえたような。 ネジが取れたら、ネジで固定されてるプレートを外して、青の矢印の部品に取れたネジをすこし入れます。
	左の写真のようにドライバーですこーし中に入るぐらいにして、ネジを引っ張るとロッカーアームのシャフトがはずれます。
	こんな具合に左右のロッカーアームのシャフトを外すとばらばらに。  あとは、ポート研磨と一緒でひたすらロッカーアームを削ります。
	これがリューターとサンドペーパーで研磨した状態。 軽量化もしようと思ったけど、強度が不安になって研磨しただけ。重さは両方とも６１グラム。もとの重さは量ってません。 細かい部分が鏡面になってないですけど、細かい部分も削ると穴掘ったみたいになるので、だいたいという感じで磨き上げました。 人によってはがっつりと削りこんでる人もいるけど、長く乗りたいし、不安を持ちながら乗りたくないので、こんなもんで終了です。

プラトーホーニング、WPC＋MS２加工した部品

シリンダー	1.5ミリのボーリング後プラトーホーニングを施して、そのごWPC＆MS２を施したシリンダー。 上のグラフは業者から同封されてきたデータ。通常のホーニングよりもプラトーホーニングの方がでこぼこが少ないらしい。 WPC＆MS２加工を施したので、1.5ミリボーリングしたことによる強度の問題も解消できそう。
ピストン 右下の写真ががWPC加工前のピストン、写真の撮り具合もあるけど、あきらかに色がちがう。色が違うってことでしか表現できません(^ ^;)硬さが違うとか触って判断できるものじゃないんで。
ピストンピン＆ピストンリング ピストンピンとピストンリングもWC＆MS2加工。 ピストンリングは4本、ほんとはエキスパンションリングを合わせると5本あるけど、エキスパンションリングはWPCしてもあまり効果がないらしい。
武川のボアアップ用ハイカムシャフト この部品はWPC加工してません。ほんとはWPC加工すればいいみたいだけど、そのまんまで使用。 説明書にはFTR223、SL230、XLR125用と書いてある。リフト量とかはまったく記入されていないので、よく分かりません。 写真は左側か上に写ってるのがハイカムです。

組み立て編

ピストンにピストンリングを組み付ける トップリング、セカンダリリング、オイルリング（合計3枚）を組み付け。 オイルリングはまず、ぎざぎざのリングをはめてから2枚の薄いリングをとりつける。 トップ、セカンダリリングは方向があるので注意。 次は片側にピストンクリップを取り付ける。飛んでいきやすいので、なくさないように注意する。ゴリラのボアアップのときは、一個どこかに飛んでいきました。今回は、ゴリラと比べて取り付けやすかったので、飛んでいくことなく無事に取り付け完了。
	コンロッドにピストンを取り付け、ピストンピンにオイルを塗ってピストンとコンロッドに通して、片側のピストンクリップを取り付ける。 写真にノックピンが写っているけど、本当はノックピンはカムチェーンがある方に2個取り付け。このお陰でシリンダーにピストンを通したのに、やりなおすはめに！ノックピンの位置は間違わないようにしてください。
	シリンダー内部にオイルを塗って、ガスケットを取り付けて、カムチェーンを通してから、ピストンリングを押さえながらシリンダーにピストンを入れる。無理に入れるとシリンダーに傷がつくので、しっかり抑えて無理やり入れないようにする。

	ヘッドにロッカーアームをつけて、2本のスプリング、フタみたいなのをつけて、バルブコンプレッサーでスプリングを縮めて、コッタピンを取り付ける。
	両方とも取り付けができれば、２〜３回プラハンでたたいて、コッタピンをなじませておく。
	シリンダー側にガスケットを取り付けて、ヘッドを組み付ける。 カムチェーンスライダーも同時に組み付け。
	カムを入れて、矢印の部分のオイル溜りにオイルをいっぱいまで入れる。 カム山は下を向くようにする。 写真のカムの下あたりにある穴にオイルシールラバーを取り付ける。  僕はオイルシールラバーを捨てたあげく、新しいのを注文していなかったので、作業中断するはめに。しかも作業が夜中なだけにすぐに手に入らない状態でした。 でも、ホンダで注文すると次に日には届くとのこと。
	Ｔマークの切り欠きがちゃんと合っていることを確認してから、カムにカムスポロケにカムチェーンを付けて固定する。 固定するときに、ヘッドの面とカムスポロケに刻まれている横線が一直線になるようにする。

	写真撮り忘れたので使いまわしですが、ロッカーアームのシャフトにモリブテンオイル（モリブテングリスとエンジンオイルを１対１で混ぜたもの）を塗り、ロッカーアームを組み付ける。
	ロッカーアームのシャフトの方向を確かめながら固定する。 タペット調整はエンジンを組み付けてから。
	○のついたちっこいゴムの部品を注文し忘れてたので、注文。 次の日に届いたので、組み付け再開。ヘッドカバーの当たり面に薄く液体パッキンを抜けつけてヘッドカバーを取り付ける。
	ヘッドカバーの取り付けボルトを４本、ナット４個を取り付ける。 ナットにはエンジンオイルを塗り、銅のワッシャーと一緒に取り付け。 規定のトルクでしっかりと取り付ける。 エンジンのボルト類のトルクはしっかりと規定通りにする。 きつすぎても、ゆるするぎてもダメなので。 ヘッドカバーを組み付けたら、タペットの調整。 0.100でタペットを調整する。

	タペット調整をしてから、○のカムチェーンテンショナーを取り付ける。 真ん中のプラスネジをとって、中にあるネジみたいなのをマイナスドライバーで時計回りに回して、テンショナーのでっぱりを中に入れてから取り付ける。
	セルモーターを取り付ける。
	セルモーターのギアを取り付けて、ふたをする。
	リアロアボルトを取り付ける。写真中央のボルトと下のボルト2本をとりあえず仮止めする。
	フロントロアボルトを3本仮止めする。
	リアアッパーボルト3本を仮止めする。
	仮止めしていたボルトを規定のトルクで締め付け。 写真を撮り忘れたけど、フロントロアボルトよりも下にもう一本ボルトで固定するところがあるので、そこもしっかり固定。
	スポロケとチェーンを取り付けて、カバーも取り付けして。固定は終了。
	このソケットをつなぐ。
	○のソケットをつなぐ。
	エンジンが固定できたので、後はキャブ、タンク、シートを取り付けて終了。 この後、エンジンを始動してみると、いい感じで始動。 異音もなく、無事に組みつけれた感じです。 試しに少し走ってみると、多少パワーが出て感じ。慣らしが終わってからでないと、全開にできないので、どれだけパワーが出てるか楽しみなところ。 少し走ってみてから、エンジンオイルを交換。 しばらくエンジンを開けっ放しにしてただけに、多少乳化してた(^ ^;) どうにか無事にボアアップ終了したので、慣らし運転をしっかりしてから、キャブのセッティングをする予定。吸気系の変更ないので、今のところはノーセッティングで普通に走れてます。