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FTR223→FTR233 10ccボアアップ計画発動中

1、進行状況 
2、分解、チューン、組み立て
3、ボアアップインプレ


1、進行状況

12月16日 yahooオークションでタケガワのボアアップキットを送料込みで17,470円で落札
12月19日 ボアアップキットが手元に到着。
12月22日 シリンダー、ピストン、ピストンピン、ピストンリングにWPC加工をしてもらう業者(NE有限会社)に見積もりをお願いする。同時に、シリンダーのボーリング+プラトーホーニングもお願いすることに。
見積もりでは33,957円。相場は分からないけど、WPC加工とモリブデンショット、ボーリング込みやからこんなものかも。早くエンジンばらして、NEさんに送らないと。年末年始もはさむし、届くのは年明けになりそう。
届くまでに、ついでにエンジンの腰上オーバーホールもしておく予定。
12月24日 クリスマスイブというのに夜中にせっせこエンジン分解
12月29日
〜2007年
1月8日
年末年始の休みに入ったので、息子の面倒を見ながら、暇を見つけてはちまちまとポート&燃焼室のカーボン除去。ほんまに合間をぬっての作業なので、作業はかどりません(T_T)まだまだ作業中。
1月9日 タケガワのハイカムシャフトをネットショップで注文&エンジンのボルト類を新しくするのでHONDAに注文。
1月13日 ハイカムシャフト到着。
1月19日 NEさんよりWPC+MOS2加工が終了したとメールで連絡が来る♪同時に請求も(- -;)

今のところかかった金額は、こんな感じ
パーツ代
代金
メモ
武川 ボアアップピストンセット
17,180円
 
武川 ハイカムシャフト 
14,962円
 
純正パーツ ボルトなど 
6,922円
エンジン周りのボルトを新品に
 
 
WPC+MOS2加工
 
ピストン φ67×45
3,640円
 
ピストンピン 1本
1,300円
 
ピストンリング 4本
2,800円
 
シリンダー
10,400円
 
 
 
ボーリング工賃
 
ボーリング プラトー 1.5mm
12,700円
 
 
 
パーツ送料
1,600円
パーツ往復の送料
 
 
工具
 
たこ棒 大
250円
 
バルブコンパウンド
530円
 
光明丹
820円
 
バルブスプリングコンプレッサー
4,200円
 
合計
77,304円
だいたいの値段。他にもケミカルとか買ってるから、8万超え(T_T)お財布空っぽ。
1月23日  NEよりプラトーホーニング+WPC&MS2加工を施したシリンダーとWPC&MS2加工を施したピストンリング、ピストンピンが届く。
届いた部品の写真はこちら↓
プラトーホーニング、WPC+MS2加工した部品と武川のハイカム
2月16日
17日
ポート研磨、燃焼室鏡面加工、バルブ鏡面加工終了。
続いて、ロッカーアーム研磨中。
なかなか時間がなくてポート研磨などできなかったけど、週末の夜中に作業実行。
バルブが硬くて、思ったよりも時間かかりました。
3月3日 ロッカーアーム研磨終了。
バルブのすり合わせ開始。
これまた週末の夜中に実行!なかなか時間がなくて進むのが遅いですが、ちまちまやってます。
バルブする合わせを終えれば後は組み付け!!
3月18日 ボアアップ終了。

2、分解、チューン、組み立て
ボアアップ行程
分解、チューン 組み立て
1.ピストン選び&WPC加工 1、ピストン、シリンダー
2.エンジン分解 2、ヘッド
3.ポート研磨 3、ヘッドカバー
4.ヘッドカバー分解&ロッカーアーム研磨  


1.ピストン選び&WPC加工
FTRはノーマルで223ccで、パワーアップを図るためのボアアップ計画
市販されているボアアップパーツは、
・タケガワ 233ccボアアップキット(要シリンダーボーリング加工)
 ボア径 65.5mm→67mm 圧縮比 9.0:1→11.4:1 ハイオクガソリン
・JEピストン
 234cc ボア系65.5→67mm 圧縮比 9.0:1→11.0:1(要シリンダーボーリング加工)
 241cc ボア系
65.5→68mm 圧縮比 9.0:1→11.0:1(要シリンダーボーリング加工、スリーブ打ち替え
 251cc 
ボア系65.5→69.5mm 圧縮比 9.0:1→11.0:1(要シリンダーボーリング加工、スリーブ打ち替え、クランクケース加工

ボアアップ用のカム
・タケガワボアアップキット用  ボアアップ専用カムシャフト(リフトデータなし)
・JEピストン用には、WEB CAM
(リフトデータ IN/LIFT 7.62  EX/LIFT 7.62 IN/DURATION 282° EX/DURATION 282°)

これらの中でどれを選ぼうかと悩みに悩んで、タケガワの
233ccボアアップキットと専用カムをチョイス。
理由は、ボアアップに伴ってシリンダー、ピストン、ピストンピン、ピストンリングにWPC加工を施して、耐久性のアップをするために、そのために価格の安いタケガワ製品をチョイス。

WPC加工とはhttp://www.ne-jp.com/wpc/towa/index.html ←こちら参照



2.エンジン分解

まずは、シート、タンク、マフラーを撤去。
今回はフレームからエンジンを下ろさないので、エンジン上部のフレームはハーネス類はタンクを外したときに、きれにしておきます。
エンジンにゴミが入ったら大変なので。
写真の右下の方のスポロケカバーを外して、スポロケとチェーンを外します。
この後、写真中央のスタータギアの入った丸いフタを外して、スタータギアを外します。
セルモーターも外します。 
セルモーターが外れれば、カムチェーンテンショナーがその影から出てくるので外します。
その後、スタータギアが入っていたところの左側にあるフタをヘキサゴンでゆるめて、HONDAって書いてある下のカバーも外して、フライホイールをまわして、切り欠きとTマークを合わせます。

Tマークと切り欠きが合っていることを確認して、ヘッドのところのサイドカバーを外します。
そうそう、その前にエンジンを固定しているボルト類は全部とっておきます。
後、エンジンを傾けたりするのに邪魔な写真の右側のエンジンのステーも外しておきます。


ヘッドカバーをとめているナット8本とワッシャーを取り外して、ヘッドカバーをプラスチックハンマーで軽くコンコンと叩いて外す。
IN側はそんなにカーボンはたまってなくて、EX側にはたっぷりカーボンが!
あたり前といえば、当たり前のカーボンの蓄積状況。

ヘッドを外すとピストンこんにちは。
さすが2万キロ走ってるだけにカーボンびっしりです。
2箇所にノックピンが入ってるので、取り付け時には忘れないようにしないと。
この後、またシリンダーをコンコンと叩いて、シリンダーを外します。

シリンダーを外して、ゴミがエンジンに入らないようにウエスをつめておきます。
シリンダーには傷も入ってなくていい感じ。
シリンダー上部はメタルガスケットが入ってるから、上部はガスケットを剥がす必要なし。
でも、下側は分厚いガスケットががっつり付いてたので、外すのに苦労しました。
ガスケットリムーバーでガスケットをふやかして剥がして、オイルストーンで剥がし残しがないようごしごしします。
エンジンの腰上をばらした状態。
すっからかんで、骨骨状態のFTR 。
とりあえず、これで今回は終了。

3.ポート研磨
ボアアップついでにポート研磨もし実施しようと、ポート研磨についていろいろと調べてみることに。
マイミクのコータロー君からの情報によると、「鏡面にすると、鏡面の部分に張り付き現象が起こり、流れが変化するらしい」ということが、それと「鏡面とは逆にディンプル形状(ゴルフボールの表面)は流体の張り付きがなく、良いそうです」ということも教えてくれました。流体力学を勉強しているらしく、ノーマルのざらざらの状態の方がいいみたいです。
まあ、鏡面かざらざらかはいろんなサイトでもどちらがいいか語っていますが、基本、めんどくさがり屋の僕はコータロー君おすすめの鏡面にしない方向でいきます(「手抜きやん」という声が聞こえてきそうですけど、ポートの穴はとっても磨きにくいですよー。見るだけで、「めんどうだな」って思うはずです)。
まあ、鏡面にはしないものの、ノーマルのポートは作ったときのバリがしっかり残ってるので、バリを取ってきれいにします。

まずは、燃焼室のカーボンをごしごしとって、きれいにします。このときにバルブシートを傷つけないようにとのことなので、バルブをそのままにして真鍮ブラシできれいにします。

排気ポートもこんな感じでたっぷりカーボンがついているのでカーボンを除去。こっちは真鍮ブラシが入らなかったのでいらなくなった歯ブラシでごしごしとみがく。
場所によってはなかなかカーボンがとりにくい場所のあるので、オークションなどで出回ってる白い粉とやらを、工具のお店のストレートってところで購入。
カーボンがとりにくいところってのは、AIの穴で細いので、その白い粉を使ってカーボン浮かせてきれいにする予定です。

これが排気ポートを研磨し終わった状態。
作業途中でリューターをぶっ壊したりしたものの、どうにか鏡面に。多少あらが残るのが気になるけど、だいぶきれくなったので、ポート研磨終了。
ちなみに、吸気側はバリを取っただけで終了です。
ポートを拡大は知識あまりないし、うまくできる自信もなかったので、研磨だけにとどめています。
これは燃焼室を鏡面化した状態。
バルブをつけて、バルブシートを傷つけないように研磨。
だいぶきれくなりました。
初めての作業だけにかなりビビリながら削ったものの、ピカピカです。
バルブも研磨。
こいつが一番苦労しました。
ドリルの先に取り付けてヤスリで削ったけど、なかなかけずれなくて時間がかかります。
まあ、すぐに削れても強度で不安になるから、しっかりしてるってことかな。
当たり面を傷つけないようにおっかなびっくり研磨です。


4.ヘッドカバー分解
ロッカーアームの軽量化と重量合わもしちゃおうということで、ヘッドカバーを分解。
まだ、ポート研磨も途中なのに、分解しちゃいます。

ヘッドカバーを分解して、ロッカーアームを取り出すには、まず赤の矢印のところのネジを外します。
でも、このネジがありえないぐらい硬い。マイミクのコータロー君がエンジンOHのときに、このネジが硬くて外れず、ネジ山をなめて、ドリルで穴開けて取ったと言っていたので、最初からインパクトドライバーでガンガンやったにもかかわらず、びくともせず、インパクトドライバーでネジをなめそうになったので、部品注文したりしてるホンダドリームにもって行って、新しいネジを注文するついでに外してもらいました。 
ホンダドリームではあっと言う間にとってくれました。どうして取ったかは、ネジ注文してたので分かりません(- -;)カンカンという音は聞こえたような。
ネジが取れたら、ネジで固定されてるプレートを外して、青の矢印の部品に取れたネジをすこし入れます。

左の写真のようにドライバーですこーし中に入るぐらいにして、ネジを引っ張るとロッカーアームのシャフトがはずれます。
こんな具合に左右のロッカーアームのシャフトを外すとばらばらに。 
あとは、ポート研磨と一緒でひたすらロッカーアームを削ります。

これがリューターとサンドペーパーで研磨した状態。
軽量化もしようと思ったけど、強度が不安になって研磨しただけ。重さは両方とも61グラム。もとの重さは量ってません。
細かい部分が鏡面になってないですけど、細かい部分も削ると穴掘ったみたいになるので、だいたいという感じで磨き上げました。
人によってはがっつりと削りこんでる人もいるけど、長く乗りたいし、不安を持ちながら乗りたくないので、こんなもんで終了です。








プラトーホーニング、WPC+MS2加工した部品

シリンダー

1.5ミリのボーリング後プラトーホーニングを施して、そのごWPC&MS2を施したシリンダー。
上のグラフは業者から同封されてきたデータ。通常のホーニングよりもプラトーホーニングの方がでこぼこが少ないらしい。
WPC&MS2加工を施したので、1.5ミリボーリングしたことによる強度の問題も解消できそう。

ピストン

右下の写真ががWPC加工前のピストン、写真の撮り具合もあるけど、あきらかに色がちがう。色が違うってことでしか表現できません(^ ^;)硬さが違うとか触って判断できるものじゃないんで。

ピストンピン&ピストンリング

ピストンピンとピストンリングもWC&MS2加工。
ピストンリングは4本、ほんとはエキスパンションリングを合わせると5本あるけど、エキスパンションリングはWPCしてもあまり効果がないらしい。
武川のボアアップ用ハイカムシャフト


この部品はWPC加工してません。ほんとはWPC加工すればいいみたいだけど、そのまんまで使用。
説明書にはFTR223、SL230、XLR125用と書いてある。リフト量とかはまったく記入されていないので、よく分かりません。
写真は左側か上に写ってるのがハイカムです。



組み立て編

ピストン、シリンダー
ピストンにピストンリングを組み付ける
トップリング、セカンダリリング、オイルリング(合計3枚)を組み付け。
オイルリングはまず、ぎざぎざのリングをはめてから2枚の薄いリングをとりつける。
トップ、セカンダリリングは方向があるので注意。
次は片側にピストンクリップを取り付ける。飛んでいきやすいので、なくさないように注意する。ゴリラのボアアップのときは、一個どこかに飛んでいきました。今回は、ゴリラと比べて取り付けやすかったので、飛んでいくことなく無事に取り付け完了。
コンロッドにピストンを取り付け、ピストンピンにオイルを塗ってピストンとコンロッドに通して、片側のピストンクリップを取り付ける。
写真にノックピンが写っているけど、本当はノックピンはカムチェーンがある方に2個取り付け。このお陰でシリンダーにピストンを通したのに、やりなおすはめに!ノックピンの位置は間違わないようにしてください。
シリンダー内部にオイルを塗って、ガスケットを取り付けて、カムチェーンを通してから、ピストンリングを押さえながらシリンダーにピストンを入れる。無理に入れるとシリンダーに傷がつくので、しっかり抑えて無理やり入れないようにする。

ヘッド
ヘッドにロッカーアームをつけて、2本のスプリング、フタみたいなのをつけて、バルブコンプレッサーでスプリングを縮めて、コッタピンを取り付ける。
両方とも取り付けができれば、2〜3回プラハンでたたいて、コッタピンをなじませておく。
シリンダー側にガスケットを取り付けて、ヘッドを組み付ける。
カムチェーンスライダーも同時に組み付け。
カムを入れて、矢印の部分のオイル溜りにオイルをいっぱいまで入れる。
カム山は下を向くようにする。
写真のカムの下あたりにある穴にオイルシールラバーを取り付ける。 
僕はオイルシールラバーを捨てたあげく、新しいのを注文していなかったので、作業中断するはめに。しかも作業が夜中なだけにすぐに手に入らない状態でした。
でも、ホンダで注文すると次に日には届くとのこと。

Tマークの切り欠きがちゃんと合っていることを確認してから、カムにカムスポロケにカムチェーンを付けて固定する。
固定するときに、ヘッドの面とカムスポロケに刻まれている横線が一直線になるようにする。

ヘッドカバー
写真撮り忘れたので使いまわしですが、ロッカーアームのシャフトにモリブテンオイル(モリブテングリスとエンジンオイルを1対1で混ぜたもの)を塗り、ロッカーアームを組み付ける。
ロッカーアームのシャフトの方向を確かめながら固定する。
タペット調整はエンジンを組み付けてから。
○のついたちっこいゴムの部品を注文し忘れてたので、注文。
次の日に届いたので、組み付け再開。ヘッドカバーの当たり面に薄く液体パッキンを抜けつけてヘッドカバーを取り付ける。
ヘッドカバーの取り付けボルトを4本、ナット4個を取り付ける。
ナットにはエンジンオイルを塗り、銅のワッシャーと一緒に取り付け。
規定のトルクでしっかりと取り付ける。
エンジンのボルト類のトルクはしっかりと規定通りにする。
きつすぎても、ゆるするぎてもダメなので。
ヘッドカバーを組み付けたら、タペットの調整。
0.100でタペットを調整する。

エンジン固定&セルモーター組み付け
タペット調整をしてから、○のカムチェーンテンショナーを取り付ける。
真ん中のプラスネジをとって、中にあるネジみたいなのをマイナスドライバーで時計回りに回して、テンショナーのでっぱりを中に入れてから取り付ける。
セルモーターを取り付ける。
セルモーターのギアを取り付けて、ふたをする。
リアロアボルトを取り付ける。写真中央のボルトと下のボルト2本をとりあえず仮止めする。
フロントロアボルトを3本仮止めする。
リアアッパーボルト3本を仮止めする。
仮止めしていたボルトを規定のトルクで締め付け。
写真を撮り忘れたけど、フロントロアボルトよりも下にもう一本ボルトで固定するところがあるので、そこもしっかり固定。
スポロケとチェーンを取り付けて、カバーも取り付けして。固定は終了。
このソケットをつなぐ。
○のソケットをつなぐ。
エンジンが固定できたので、後はキャブ、タンク、シートを取り付けて終了。
この後、エンジンを始動してみると、いい感じで始動。
異音もなく、無事に組みつけれた感じです。
試しに少し走ってみると、多少パワーが出て感じ。慣らしが終わってからでないと、全開にできないので、どれだけパワーが出てるか楽しみなところ。
少し走ってみてから、エンジンオイルを交換。
しばらくエンジンを開けっ放しにしてただけに、多少乳化してた(^ ^;)
どうにか無事にボアアップ終了したので、慣らし運転をしっかりしてから、キャブのセッティングをする予定。吸気系の変更ないので、今のところはノーセッティングで普通に走れてます。